Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego
Globalna sytuacja na rynku transportu morskiego od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Kilka pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za fracht znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym czasie na to, aby coś się miało zmienić. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 $ za jeden kontener, kiedy zaledwie przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala obniżek, przykładowo w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Na pewno dobrze na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała wtedy, kiedy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tej grupy statków jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży widzą te problemy i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.
Jednym bardziej popularnych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W roku przeszłym zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na trasach z Azji do Europy. Specjaliści szacują, że aktualnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne ruchy, aby choć trochę opanować to co się dzieje na rynku. 
Jak pokazują statystyki, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej kolejni dwaj liczący się gracze, to znaczy CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też spory wpływ na poziom wypełnienia jednostek. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła 87 procent, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych metod na rozwiązanie tej sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.