Transport

Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Podstawowym sposobem przewozu towarów z Chin do krajów europejskich są potężne kontenerowce, mogące jednorazowo zmieścić na pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy tradycyjnych kontenerów. Morski przewóz ma wiele zalet, jest bardzo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje rzeczywiście duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Lecz jego główną wadą jest czas, ponieważ najczęściej na pokonanie drogi między portami potrzeba parę tygodni. Z tego też powodu spedytorzy poszukują różnych sposobów na zwiększenie szybkości przewozu ładunków, między innymi wykorzystując do tego kolej. Jak pokazuje doświadczenie, transport odpowiednio przygotowanymi pociągami ma duże zalety, które będą się przyczyniać do zwiększenia jego popularności. W pierwszej kolejności istotny jest czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą tak długo oczekiwać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze paczki lotnicze. Teraz podróż kolejowego składu między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie piętnaście dni, a jednocześnie będzie o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze bezpośrednie połączenia pomiędzy Chinami a Polską powstały już przed trzema laty, pociągi przywoziły towary na stację w Łodzi, a potem wracały bez ładunku. W bieżącym roku w czerwcu nastąpił kolejny ważny krok w handlowej wymianie pomiędzy Chinami a Europą, czyli w symboliczny sposób został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbolem tym był skład towarowy jadący z Chengdu do stolicy, przewożący w dwudziestu dwóch wagonach części do samochodów i elektronikę. Otwarcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Pociąg ruszył ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania zameldował się w Warszawie. Dużo będzie wskazywać na to, że ta trasa będzie chętnie wybierana przez kontrahentów, ze względu na szybkość przewozu i stosunkowo niskie koszty. Poza tym nasze firmy czynią starania, żeby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, lecz wypełnione naszymi produktami spożywczymi, między innymi sokami, owocami czy też różnego rodzaju słodyczami. Dzięki temu ogólne koszty transportu mogą się znacznie zmniejszyć, dając jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Bieżący rok wedle fachowców zatrudnionych w agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży transportu morskiego. Szacuje ona, że stawki za przewóz cały czas będą maleć, a niestety możliwości ograniczenia kosztów operacyjnych przez firmy transportowe doszły już do stanu, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet wypuszczenie na morza statków o ładowności 18 tyś TEU nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak pierwotnie zakładano. Trochę mniej pesymistyczną teorię przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują znacznie większy wzrost transportu towarów na szlakach z Azji do Europy, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie chociaż części. Lecz nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt nie mówi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Głównie w świetle tego, że dużo prognoz wskazuje tylko na niewielki wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak się stanie, to branża z całą pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiąceJednym ze metod wykorzystywanych przez przewoźników na zmniejszenie wydatków stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości płynącego statku, przez co będzie on potrzebował nieco mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Lecz okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność ograniczenia szybkości statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami średnie prędkości coraz bardziej się zwiększają, dochodząc nawet do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodnich portów. Ale na dalsze zwiększenie szybkości chyba nie ma co liczyć w najbliższych tygodniach. tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena za bunkier, co przy panującym obecnie kryzysie na kontenerowym rynku dla wielu przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych portów w EuropieOd jakiegoś czasu port DCT w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy w przeładunkach, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu zaczęły się przy nim pierwsze prace, to nikomu się nie śniło o czymś takim. W końcówce minionego wieku została zainicjowana idea otworzenia na terenie Gdańska prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy widziano ogromny potencjał transportu morskiego. Do wykonania tak ambitnego zadania wybrana została spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno projektem jak również kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę rozpoczął się naprawdę szybki rozwój portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Przez to port w Gdańsku już w roku 2010 uzyskał 180-procentowy wzrost, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na całym świecie. Wzrost ten wcale się nie skończył, i następne lata także skończyły się dużym sukcesem.

Następny z milowych kroków miał miejsce w roku 2011, kiedy do portu zaczęły przypływać największe wtedy jednostki mogące przewozić 15500 jednostek. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do niezbyt licznego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło zupełnie nowe możliwości, zwłaszcza mając na uwadze jego doskonałe położenie. Port w Gdańsku położony jest w tak dobrym miejscu, że może obsługiwać całą Europę Środkową i Wschodnią, i tak bardzo jak się da wykorzystuje tę możliwość, rozładowując coraz większą ilość towarów które są transportowane przez Bałtyk. Ostanie dwa lata to kolejne wzrosty, co już obecnie umożliwia konkurowanie z większością portów tego regionu, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, żeby umocnić jeszcze bardziej swoją pozycję, i między innymi w tym celu są planowane kolejne ważne inwestycje. Między innymi zaczęła się budowa drugiego terminala, którzy w dużym stopniu powinien powiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie dużo większej ilości statków.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma szans na rozwój, jeśli nie będą do niego doprowadzone odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz i pociągowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności w przypadku portów będzie jeszcze sporo do zrobienia w tej kwestii. Jeśli chodzi o Trójmiasto, to tu znacznie lepiej będzie pod tym względem wypadał Port w Gdańsku. W pierwszym miesiącu aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Dodatkowo w trakcie budowania jest drugi tor tej trasy, przez co już od września składy będą mogły jeździć w każdą stronę, z przepustowością w okolicach dwustu składów na dzień. Zamierzenia są znacznie większe, bowiem zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Portu Gdańskiego przepustowość trasy ma być zwiększona sześciokrotnie. Dlatego też już teraz wykonywanych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych będzie na etapie projektowania, konsultacji czy kompletowania koniecznych pozwoleń.

Równie spory zakres prac jest realizowany w porcie w Gdyni. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do parametrów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona przy okazji kompleksowa modernizacja sterujących systemów będzie się z kolei przyczyniać do dużego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi płynność przejazdów na terenie portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które naprawdę by mogły na długie lata poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest modernizacja dwóch tras przebiegających przez tę miejscowość. Aktualnie linie mają tylko i wyłącznie po pojedynczym torze, a poza tym nie mają zasilania elektrycznego, więc obydwa te obszary byłyby do zrobienia. Aktualnie ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonalności, a po ukończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Planowany koszt to ponad półtora miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port z uwagi na położony po sąsiedzku port w Gdańsku nie ma lekkiego życia. W szczególności że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i to wszystko spowodowało, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Sytuację tę bardzo dobrze będą pokazywać liczby. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje spadek o blisko 25 procent. Duży spadek odnotował również terminal GCT Gdynia, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc bardzo dobrze, że póki co Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu minionego roku paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również nowi przewoźnicy którzy zaczynają wysyłki kontenerów w nasz region Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, szczególnie jeśli porty praktycznie sąsiadują, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Duży wpływ na aktualną sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach umożliwiające obsługę jednostek o największej długości. Aktualnie jeszcze nie pogłębiono kanału, co sprawia że niemożliwe jest obsłużenie najdłuższych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura w porcie na to pozwala. To był podstawowy powód przejścia grupy przewoźników do portu w Gdańsku, gdyż ich statki zwyczajnie nie dawały rady dopływać pod terminal z powodu kanału o niedostatecznej głębokości. Poza tym na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i znaczne spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w efekcie wyniki nie były najlepsze. Portowe władze są przekonane, że kolejny rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Zakończono bowiem kilka zaczętych kilka lat temu projektów, które przygotować mają terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych kontenerowców. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place do składowania i wykonano odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku logistycznym i transportowym. W ciągu ostatnich lat się stała naprawdę dużym dostawcą usług o takim charakterze, a jej oferta obejmuje mniej więcej 80 państw na każdym kontynencie. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując na terenie naszego kraju już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W mniej więcej podobnym zakresie czasu rozpoczęła u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firmę utworzono prawie wiek temu i od tamtej pory świadczy swoje usługi na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu ujawnione zostały plany wykupienia firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z największych logistyczno-transportowych sieci. Po zakupie będzie ona zatrudniać około 40 tysięcy specjalistów na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie oferty tych dwóch firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę swoich klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również przyszłościowe plany i zamierzenia wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. W chwili obecnej najwyższy priorytet ma jak najszybsze zakończenie całego procesu. DSV ma już spore doświadczenie w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w ciągu minionych lat i w chwili obecnej naprawdę sporo na takich doświadczeniach będzie korzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Można się spodziewać, że całkowite po połączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą wzrosnąć nawet o połowę, a sama grupa znaleźć się powinna pośród czterech najbardziej się liczących operatorów logistycznych. W Polsce prace nad integracją ruszyły, stając się bardzo dobrą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po skończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, lecz też będą mieli zagwarantowane znacznie korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Globalna sytuacja na rynku transportu morskiego od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Kilka pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za fracht znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym czasie na to, aby coś się miało zmienić. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 $ za jeden kontener, kiedy zaledwie przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala obniżek, przykładowo w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 procent w w porównaniu z minionym. Na pewno dobrze na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała wtedy, kiedy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tej grupy statków jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży widzą te problemy i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym bardziej popularnych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W roku przeszłym zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na trasach z Azji do Europy. Specjaliści szacują, że aktualnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne ruchy, aby choć trochę opanować to co się dzieje na rynku. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiegoJak pokazują statystyki, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej kolejni dwaj liczący się gracze, to znaczy CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też spory wpływ na poziom wypełnienia jednostek. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła 87 procent, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych metod na rozwiązanie tej sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych spotowych umowach na trasie pomiędzy Szanghajem i pozostałymi portami ze wschodniej Azji a portami w Europy północnej po raz kolejny uzyskały zaskakująco niski poziom. Na obecną chwilę wynoszą one około 330 dolarów za jeden kontener, co oznacza obniżkę o 27 procent w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o jeżeli odbiorcy są raczej usatysfakcjonowani, to firmy transportowe są w coraz większych tarapatach. Tak długo utrzymujące się niewysokie ceny bardzo wpływają na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod wielkim znakiem zapytania wiele z nich. Zresztą już widać dość radykalne decyzje wśród pewnej grupy armatorów, jacy po prostu anulują niektóre połączenia z powodu niedostatecznej opłacalności. Wprawdzie sytuacja jest trochę ratowana przez niskie ceny ropy, także znajdujące się na niskim pułapie, jednak nie stanowi to wystarczającego powodu do tego, aby być zadowolonym z ogólnej sytuacji. Co interesujące wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz popularniejsze ostatnio rozwiązanie, czyli statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu bardziej się opłaca. Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Przed miniony tydzień spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był najbardziej spektakularny, ale inne trasy także zanotowały znaczne spadki. Między Chinami a portami Morza Śródziemnego było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów na terenie Ameryki Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na szlakach do portów na terenie Ameryki osiągnięta została wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek zanotowany został przy ogólnym wskaźniku SCFI. W czasie ubiegłego piątku wysokość jego utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak obecnie obniżyła się do wysokości 486,7. A różne prognozy na zbliżające się tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Wprawdzie co pewien okres czasu będą się pojawiały większe wzrosty, lecz niestety mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Urzędy które się zajmują przepisami morskimi kładą coraz większy nacisk na sprawy bezpieczeństwa. Już od połowy bieżącego roku powinny wejść w życie przepisy związane z weryfikacją ciężaru załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek zrobienia tego sprawdzenia spoczywał będzie na nadawcy ładunku, i ma się to odbyć zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już przed dwoma laty, ale problemy te widziano już znacznie wcześniej, jednak z różnych powodów nie udało się tego rozwiązać. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy kto nadaje kontener zostaje zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego wagi i przekazania informacji o tym przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzono także zakaz wysyłki ładunków, które nie zostały zweryfikowane. Obowiązek ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statkuProponowane są obecnie dwie metody sprawdzania, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej odpowiedniego. Pierwszym sposobem będzie zważenie wypełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych urządzeń, a drugim jest sprawdzenie masy wszystkich towarów i zsumowanie jej z wagą pustej skrzyni.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami był znany już od dawna, i od dawna też było to dość niebezpieczne. Do ładowni jednego kontenerowca może jednorazowo wejść prawie dwadzieścia tysięcy jednostek kontenerowych. Przy tak dużej ilości nawet małe różnice w zadeklarowanej wadze w porównaniu z rzeczywistą mogą spowodować dużo problemów w czasie płynięcia. Już wielokrotnie pojawiały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy nawet śmiertelne wypadki wśród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy większych odchyleniach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może nawet dość do znacznego przechyłu i zatopienia jednostki, co już parokrotnie w historii się zdarzyło. Dlatego też morska branża z dużą radością przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody za wszelką cenę. Przez to można mieć nadzieję, że przypadki które się pojawiały dawniej nie będą się więcej powtarzać.

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rynek transportu na morzu w dużej mierze oparty jest na współpracy grupy partnerów. Tego typu rozwiązania dają dużo korzyści, głównie pozwalając na lepsze zarządzanie kosztami i większe możliwości do negocjacji. Na dzień dzisiejszy najbardziej liczącym się graczem na transportowym rynku jest alias 2M, składający się z Maersk Line i MSC. Na dzień dzisiejszy 2M dysponuje statkami o ładowności więcej niż 2 miliony ton, mając pod swoją obsługą trzy największe szlaki między Azją a innymi krajami. Nieco w tyle są na liście kolejne trzy aliasy, czyli G6, O3 i CKYHE, lecz na dzień dzisiejszy jeszcze nie zagroziły one liderującej grupie. Największy z tej trójki, to znaczy CKYHE dysponuje aktualnie ładownością dwa miliony ton, zaś pozostałe aliasy jeszcze mniejszą liczbę. Lecz wszystko wskazuje na to, że za niedługi okres czasu pojawić się mogą na rynku duże przetasowania w układzie sił, gdyż są osoby mające zamiary utworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Takie rzeczy w ciągu ostatnich lat niejednokrotnie miały miejsce, więc jest całkiem możliwe, że i obecnie plany zostaną zrealizowane.

A pomysłem tym będzie fuzja jednego z bardziej liczących się chińskich przewoźników Cosco z trójką innych firm z branży, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Powstały w taki sposób podmiot zmieni bardzo układ sił w całej branży, głównie zagrażając pozycji, jaką obecnie ma M2. Plany tej fuzji są omawiane intensywnie już od miesiąca, i jeżeli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy potencjalni członkowie znajdują się w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po utworzeniu tak potężnego podmiotu obecne sojusze ulegną znacznemu osłabieniu, choć już w chwili obecnej niektóre mają duże trudności. A tak naprawdę tego typu sytuacje to normalne zjawisko na rynku, żaden żadnego sojuszu nie zawiera się na wieki i pojawiają się czasem okoliczności, które zakończą jego żywot. Co będzie w tej sytuacji pewnie się niebawem okaże, aktualnie rozmowy są intensywnie prowadzone i być może w najbliższych tygodniach sytuacja się wyjaśni.

kontakt do nas

+ 48 58 621 57 75

[email protected]

+48 663 756 445

Pon - Pią: 08:00 - 17:00

Robotnicza 8 , 81-180 Gdynia